（写真(a)〜(c)）仙台市発行のパンフレット「地下鉄東西線についてお答えします」の内容の一部。ＬＲＴについて、現在の全国・世界的な導入の流れと逆行するのではないか、と疑わせる説明がなされている。

　ＬＲＴは、今や世界の先進国の都市に普及しており、我が国でも全国的にも導入の動きがある。それは、現在の自動車中心の交通体系が起こす問題を「大幅に解決できるツール」として認識が広がっているからである。

　それに対し仙台市は、ＬＲＴを東西線に導入不可能な理由として「電車と自動車が互いに交通を遮断し、道路交通の麻痺が懸念されるため」としている（写真(a)）。これが事実なら、世界中のＬＲＴ・市街電車を導入している都市は今ごろどうなっているか？少し考えれば、この主張の真偽がお判りになると思う。

　また仙台市は、ＬＲＴの輸送力について、旧建設省が公表している数値（写真(d)）よりかなり矮小化していると窺わせる説明を、図（写真(b)）にて行っている。仙台市の同図では、リニア地下鉄の輸送力が東西線に最適でＬＲＴが不適であるかのような記載がなされている。旧建設省が公表しているＬＲＴの輸送力と矛盾しているのがお解りいただけよう。旧建設省の広報を否定できるだけの根拠は何か？

　全国的な各種資料からは「輸送力が数千人〜１万数千人／時程度ならＬＲＴが最適。（リニア）地下鉄は数万人／時の需要がなければ割に合わない」と結論できる。少なくても、建設費が割高な（リニア）地下鉄を「１万人／時程度の需要ならベスト」とは言えない。仙台市の人口増加が当初予測より鈍くなっていることから、「東西線では１万人／時の需要」も怪しい。輸送力は最適機種を決定するのに最も重要な項目である。仙台市のこの広報を見た市民は、「輸送力の面から、東西線にはリニア地下鉄が最適でＬＲＴは不可能」と誤解する恐れが充分に考えられる。

　さらに仙台市は、「ＬＲＴは長い急勾配を登れない」ことも東西線への導入が不可能な理由としている（写真(a)）。しかしながら、神奈川県にある「箱根登山鉄道」（写真(e)）をはじめ、ＬＲＴと同じ走行メカニズムを持つ普通鉄道においては、長い急勾配を安全に昇降する長期の実績がある。それに対し、特殊な走行メカニズムを持つリニア地下鉄の急勾配に於ける安全性は、未知数である。リニアモータ式の鉄道が長区間の勾配を昇降する実例は、世界的にも無いからである。

　21世紀になってもなお、機種選定の重要な点で、市民に誤解を与える恐れが極めて高い情報が仙台市の名において流布されているのが現状と言える（写真(c）、画像は一部加工）。全国とのこのギャップは、単に「見識・見解の違い」で済まされるものだろうか？

　仙台市のこの広報（上写真(a)・(b)）は、ＬＲＴの実績・全国的な資料と照らし合わせると、根本的な点で矛盾があると言わざるを得ない。これは仙台という限られた土地で起こされていることではある。しかし、我が国でも自動車中心の交通体系の問題が注目されるようになり、その解決手段としてＬＲＴというシステムが注目されてきている。ＬＲＴを普及させようと日々努力されている方々は、行政機関・都市交通学界においても全国的に増加している。

　仙台市のこの広報は、それら大勢の方々の努力や今後の活動に大きく水を差す可能性はないだろうか？心配されるところである。その意味で、仙台市のこの問題は全国的な問題を含むものと言えないだろうか？

　平成13年10月24日〜28日、熊本で「路面電車サミット」が開催される。これは、単なる「路面電車趣味」の集まりではない。国土交通省をはじめ全国の都市交通関係の方々が集まり、都市におけるＬＲＴ・市街電車のあり方や活用法を真剣に討議する立派な「学会」である。

　願いが叶うならば、私は仙台におけるこの問題を「路面電車サミット」で訴えたいところである。国土交通省の方々や全国の都市交通関係の方々に、仙台における現状の妥当性を問いたいところである。しかし、残念ながらできない。そこで、このサイトを通して世に問いたい。

　ＬＲＴに対する正しい認識が全国に確実に広がるようにするためにも・・・・・・