この乗客１人１人が１台のクルマを運転したとして車列を計算すれば約2.4km、仙台市におけるクルマの乗車人員の平均は1.25人と言われているので、それで計算しても約1.9kmとなり、ＬＲＶの60〜80倍と断然長くなってしまう(車長は全車4.7m、車間距離は1.3mと仮定)。

　言い換えれば、これだけ長い渋滞もＬＲＴを使うことで同じ人数を運ぶのに必要なスペースをずっとコンパクトにできてその結果道路が空く、ということである。

　世間ではしばしば、「ＬＲＴは１本の車線を独占して、しかも信号も優先するからクルマの渋滞がひどくなる」とか「ＬＲＴを路上に走らせると車線が『喰われる』ので大規模な道路の拡張が必要」などといわれているが、以上の事をしっかりと理解すればそれらの意見は正解と程遠い、ということがご理解いただけると思う。

　中には「車線を独占するＬＲＴを導入するには、クルマの交通量を減らしてからでないとできない」などという声まである。「クルマの交通量を減らすため」のＬＲＴなのだから、このテの声は「漫才」にすら聞こえる。

　次の点は特に重要なので強調させていただく。道路上の移動でジャマなものは、ＬＲＴではなくクルマの『場所喰い』という『クルマに取り付いた逃れられない運命』なのだ！！

　(写真右上)広島市内を走る新交通システム「アストラムライン」。走行メカニズムが特殊であるため、路線は必然的に高架または地下だけとなっている。
　(写真右下)「アストラムライン」の中心部の始発駅(本通駅)。地下駅となっており、他の駅も全て高架・地下駅となっている。駅内での上り下りを２回繰り返さなければ電車に乗って目的地に行けないのは、地下鉄と同じ「ハンデ」である。

　新交通システムの輸送力はＬＲＴなどよりは高いとはいえ、「路上を走る電車」の乗り降りのラクさを「学習」すると新交通システムの乗り降りのしにくさが強く感じてしまうのは、利用者の一人として率直な感想である。
(広島市内で撮影)

　このすばらしい「都市の装置」も、かつては苦難の時期もあった。昭和38年、道路渋滞を緩和する目的で軌道内に乗用車の乗り入れを許可したところ電車も渋滞に巻き込まれてしまい、利便性が急激に低下して利用客が減ってしまった。そこで、広島県警により昭和46年に再度軌道内の自動車走行を禁止したところ、再度利便性が確保されて乗客が戻ってきた。

　官民挙げて「路上を走る電車」の利便性を向上した結果「街中の移動」を便利にするのに大きな成果を挙げている好例であることを、このエピソードは物語っている。この写真にある中心部の道路の交通量はそれなりに多いが、クルマは比較的スムーズに流れることが多く、「電車によってクルマがジャマされている」という感じはしなかった。「便利な街の装置」にたくさんの「お客様」を引きつけている成果だろう。

　もし市街電車の利便性を下げたり廃止したとしたら、「お客様」が「場所くい」に流れてしまうことになる。そうなれば、例え軌道のスペースをクルマのために空けたとしても、この広い道路といえども「場所くい」であるクルマでいっぱいになってしまうだろうということは、仙台市のように市街電車を廃止したたくさんの地方都市の状況が物語っている。

　「路上を走る電車がクルマと共存できる」というのは、欧米でも広島市でも成り立っている。複数の都市で成り立っているこの「法則」は、仙台市など他の都市でも成り立たないはずはない、と考えるのが自然な発想であろう。

　「クルマ中心主義」から転換してでも「いかにして公共交通機関を便利にするか」を突き詰める発想を持たなければ、「便利な街」に近づくことさえままならないだろう。

　「いかにして『動きやすい街』にするか」を実現するのにはＬＲＴ等の「平面を走る鉄軌道」の特長を充分に活かすことでも大きく役立つ、というのは、欧米・広島市などの都市から導き出された「法則」と言えよう。仙台市をはじめ他の都市も、これから学べることは多いのではないか？

　広島から学ぶべきものは、「平和の尊さ」だけにとどまらない。

(広島市内で撮影、この説明文の主なデータの引用元：「路面電車とまちづくり」P110、RACDA編著、学芸出版社刊)