市長さんが「自分で」お答えにならないのはなぜ？？

Part ６　「市民のための計画」の「ふしぎ」
市長さんが「自分で」お答えにならないのはなぜ？？

　・・・とパート５では、「杜の都」の一大事業と言える「仙台東西線」計画に関して、「街の主役」である私たち市民に「正しい情報」が伝えられることがほとんどないままに計画が進んでいる現実がある、ということをお話ししました。

　本来ならば、「利用者」であり「納税者」である私たち市民に正しい情報が充分に伝えられ、計画について疑問や意見があれば行政と充分な「議論」ができる機会が充分になければならないはずであり、それがあって当たり前なのです。

　つまり今の「東西線」計画は、そんな「当たり前」の状況にすらなっていない、と言わざるを得ないのです。どうしてなのでしょう？不思議です。

　仙台市が進めている今の「仙台東西線」計画について、「利用者」「納税者」の立場から見て不思議に思うことは決して少なくありません。今までにもお話ししてきたのですが、このパートでは、他にも思いつくことをお話ししたいと思います。それにしても、こんなに疑問の多い計画、ホントに「成功」するのかな・・・？

　といっている間に、「まちづくり提案制度」に従って市長さんあてにお出しした第２回目の質問に対して、平成11年12月17日付で私の所に届きました。

　「これからの仙台にとって非常に重要な『東西線』計画について、市長さん自身がきちんと答えて下さい」としっかりお願いしていたから、「市民の代表」の市長さんのことだ。ちゃんと「自分で」お答えになってることだろう・・・

　と思いながら回答本文をめくってみると、まず、「市民局市民部広聴相談課(以下「相談課」と略)長」さんがお書きになった文章がありました。

　それには、２枚目の質問で私がお話しした「重要なことに関する質問に対しては市長自らが回答していると聞いているにも関わらず、市長自身の見解でないのはどう解釈すればよいのでしょうか」という質問について・・・

　「前回いただきました高井様のお手紙も市長が拝見し、それに対する回答につきましても、市長まで決済を受けた上で仙台市の見解として回答している」

　とありました。その「市長さんがきちんと見て、市長さんの決済まで通っている」というご回答、私の「２回目の質問」に対してどれだけ答えているのか、ここで見てみましょう。１回目の回答に比べて、２回目の回答の方がきちんとお答えになっているだろう、と考えるのが普通なのですが・・・

　２回目の質問に対する回答本文こそは市長さんのご回答かと思いきや、ご回答本文はまた「推進室長」(「機種等検討会」メンバー⑤の方)さんでした。この方がきちんとしたご回答を下さらなかったからこそ、市長さんにご回答をお願いしたのに、どうしてまた？・・・

　２回目の質問でも、「東西線」への導入機種としてＬＲＴが、実際の利用者にとっての利便性・予想需要はじめ諸条件・建設費の面から考えてベストなのではないか、ともう一度提案したのですが、それに対する「推進室長」さんのお答えは・・・

東西線へのＬＲＴ導入については難しいものと考えている

　つまり、前回と全く同じご回答だったのです。「ＬＲＴ導入は難しい」という理由が、合理的でだれが聞いても納得できるものならば、異論はありません。どれだけ納得させてくれる内容なのでしょうか。その理由というものを見てみますと・・・

「骨格交通軸の役割を担う東西線の性格から、輸送力や登坂能力の点で能力不足」

　・・・つまり、『「東西線」は、交通「軸」だから、ＬＲＴでは輸送力や登坂能力の点で、交通「軸」としてふさわしくない』とお話になっているのです。

　でも、その交通「軸」と言われている「東西線」で必要とされている能力はＬＲＴで充分カバーできることが、ここまでお読みになったみなさんはお解りと思います。

　２回目の質問で、ＬＲＴについて私の知識の限り詳しく申し上げたつもりです。それなのに、なぜ同じようなご回答を繰り返されるのでしょうか？理解できません。

　「ＬＲＴ導入は難しい」理由として、もっと理解できないのが、今回のご回答にはありました。それは・・・

「内閣答弁書」を根拠に「ＬＲＴ導入は不可能」としている

　ことです。結果的に、「エール」が「ムリ」になってしまっているのです。その理由を見てみますと・・・

　それは、「推進室長」さんによると、「(ＬＲＴに関する)諸規制については、(中略)政府の公式回答にありますように、路面電車に対する現行規制は適切なものであるとされており、例外規定を前提とした導入機種の検討は困難」というご回答でした。

　でも「内閣答弁書」は、ＬＲＴ等路面電車の整備に対して前向きであることを言っているのです。もう一度おさらいしますと、「内閣答弁書」では・・・

路上での電車の速度・勾配・電車の長さ等の各種の制限は、「特別の事由」があれば、「抜け道条文」によって制限に留まらないことも許可しますよ
ＬＲＴは、路上軌道・高架・地下を組み合わせることは制度的にできますよ
ＬＲＴ等路面電車については、各種補助制度がありますよ
今後とも、ＬＲＴを含む路面電車の整備の促進を図ってまいりたい

　というような話がされており、国はＬＲＴについて前向きであることが分かります。「特別の事由」と言ってもその定義はありませんので、合理的な理由があれば「古い手縄」に縛られないＬＲＴができる、ということを思い出していただけたでしょうか？

　地下鉄だって「抜け道条文」をアテにした産物であり「抜け道条文」をアテに計画・建設した実績がありますので、『ＬＲＴだから「抜け道条文」をアテにできない』ということはないこともお話ししました。

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　それに、「内閣答弁書」には「軌道法及び同法に基づく命令については、事案に応じた適切な運用を行っている」とありますが、国がこれだけ前向きである以上、その「お言葉」は・・・

　「『抜け道条文』という『軌道法等に基づく命令』も、事案に応じた適切な運用を行いますよ」と言っているに等しいのです。決して、「推進室長」さんがお話しになったような「『古い手縄』による規制の値(40km/hまで、30ｍまで、40(67)/1000まで)に限るのが適切である」とは言っていないのです。

　「ＬＲＴはムリ」という根拠として「推進室長」さんがお送り下さった「内閣答弁書」に、「ＬＲＴ導入ができる」根拠が書いてある部分にきっちりと赤線を引いて、「『内閣答弁書』はＬＲＴ導入に前向きなんですよ」ということを、市長さんに教えてあげることにしましょう。

　国が「ＬＲＴ整備もやっていきますよ！」と言っている「エール」を元に「ＬＲＴは『東西線』にはムリ」というのは、どう考えても正しいとは言えません。「間違った判断」が元で「高くて不便な買い物」とならないよう、「正しい判断」に基づいて、この「東西線」計画が立てられなければならないのは、言うまでもありません。

　ＬＲＴに対する「誤解」と言える事柄を元に「ＬＲＴは『東西線』にはムリ」と新聞の投書でお話になった※「都市整備局総合交通政策部長」さんも、市長さんの管理下にあります。その「部長」さんの投書で、ＬＲＴに対する誤解が市民に広まってしまった恐れも充分にあります。
※高橋秀道・仙台市都市整備局総合交通政策部長：H11.12.14河北新報「論壇」

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　「正しい知識」が市民の間に正しく広がってくれるためには、行政の方が正しい知識に基づいて市民に広げることが大前提なのです。正しい情報なしには、市民は正しい判断が出来ないのです。

　行政の正しい理解に基づいた上で正しい情報が広げられ、「東西線」計画に関して市民が正しい判断ができるようになるように、仙台市政の最高責任者である市長さん、当局に対する厳重な監督を宜しくお願いします。

　でも、ここで不思議なことがあります。１回目の質問に対する回答でも「内閣答弁書」の中の文章が引用されていたのですが、その回答は平成11年10月８日付でした。一方、「内閣答弁書」が「官報号外」で一般に公表されたのは、その４日後の10月12日なのです。

　つまり、市側は、私たち一般市民よりも先に「内閣答弁書」について知ったことになります。どのような情報源から知ったのでしょうか、これもお訊きすることにしましょう。

　つぎに、建設費の質問に対して「推進室長」さんは、つぎのようなお答えをされました。

「他都市で約300億円/kmを要したから本市でも同様(に建設費が上昇する)、という考え方には疑問であり、地下鉄南北線を建設した当時、他都市の地下鉄が200億円/kmを越えていたときに仙台市では約160億円/kmでできたという実績からも、市試算(約190億円/km)は妥当である」

　ふーん、「南北線」の時は他の都市の地下鉄より安くできたから「東西線」でも「安い買い物」ができる、とおっしゃりたいワケですね。「杜の都」は「買い物上手」というワケですかぁ。

　どのくらい「買い物上手」かというと、「推進室長」さんのこのお言葉を借りると、他都市の地下鉄を200億円/kmとすると「南北線」は２割引で完成できた、ということですね。なかなかの「買い物上手」ですな。

　でも、最近のリニア地下鉄の例を見ますと、神戸市営海岸線が約300億円/km(※１)、東京都営12号線(環状部)に至っては、なんと約340億円/km(※２)と、「仙台東西線」の公表額よりもずっと高くなってしまっています。
(※１)社団法人日本地下鉄協会「平成１０年度地下鉄事業計画概要」データより算出
(※２)毎日新聞平成11年５月30日記事の掲載データより算出

　ではここで、「南北線」の実績通りにこれら「お隣さん」の２割引で「リニア地下鉄仙台東西線」を造ったとして計算して見ましょう。計算すると・・・

神戸市営海岸線の「２割引」：約240億円/km
東京都営12号線の「２割引」：約272億円/km

　現在の「東西線」の距離は約14.0kmですので、これらの建設費を当てはめて「東西線」の建設費をはじき出すと、それぞれ約3360億円、約3810億円にもなります。

　現在仙台市が公表している「東西線」の建設費は2710億円です。つまり、例え「南北線の実績」通りに「買い物上手」だとしても、今の公表額と大きな差が出てしまうということです。

　逆を言うと、市の言うとおりの建設費で「東西線」を完成できるということは・・・

神戸市営海岸線の約37％引き
東京都営12号線の約44％引き

　と、「南北線の実績」と比べてももずっと「安い買い物」ができる、ということです。どうやったら、「お隣さん」と同じものを買うのにこんなに大きな値引きができるのでしょうか？　ぜひ訊いてみましょう。これだけ「買い物上手」になれるんでしたら、家計のやりくりにもぜひ応用したいと思います。

　つぎは、「お客様」にとって気になる「運賃」についての質問に対しては・・・

　初乗りがいくらかということについては、地下鉄南北線と同額であり、現時点に開業時期も公表しておらず、また南北線の運賃改定との関連もあり、具体的な額についてはいずれ、しかるべき時期に公表できるものと考えている」

　一見、初乗り運賃は今の「南北線」と同じ(大人200円、小人半額)ということを言っているように見えます。「初乗り運賃」は今のまま据え置きか。良かった・・・

　などと安心するのは早合点です。具体的な運賃「額」がどうなっているのかは、相変わらず教えていないからです。それに、「いつの時点の」南北線の初乗り運賃と同じなのでしょうか？今よりずっと値上がりしているかも知れない「南北線の初乗り運賃」と同じ、とも解釈できるのです。

　上のお答えは、「開業時期もまだ決まっていないから、今はまだ公表できない」ということを言いたいのでしょう。でも、市側はすでに、『「東西線」計画は、採算も大丈夫ですよ！」と公言しているのです。

　そのように公言している以上、「採算も大丈夫ですよ！」と言える「根拠」となる運賃の形態が存在しなければ、矛盾となってしまいます。

　「採算がとれる」といっているだけで、「どうして？」と訊いても答えがないというのは、どう考えても納得の行かない話です。もう一度お訊きしてみましょう。

　それに、「東西線」の開業時期は「平成22年度開業予定」、と報道されています。それなのに、「開業時期も公表しておらず」という「推進室長」さんのお答えは、いったいどういうことなのでしょう？

　「実際の利用者」にとって不便と思えることが多い今の「東西線」ルート案がなぜベストなの？という質問もしてみましたが、その答えは・・・

　「新たな東西の都市軸の形成を目指すことや、本市の東部や南西部の鉄道空白地域の交通需要に対応すること等の観点から、現状及び将来の土地利用、他交通機関との連携、導入空間の確保の容易性、環境への影響、軌道系交通機関としての望ましい線形、利用者の利便性、採算性から見た事業化の可能性等を総合的に判断した」

　でした。でも、私が今のルート案で問題にしているのは・・・

人口密度の低い地域をわざわざ通過させている。(仙台駅東側の「卸町地域」など)
　
リニア地下鉄はＪＲ線と乗り入れができないので、ＪＲ線(仙石線)の乗客がその西側の延長線にある大通り(青葉通り)沿線に行くのに、仙台駅で一旦降りてなおかつ長い距離を歩いて乗り換えさせることになり極めて不便。
　
仙台駅西側の東北大学(上の写真の「青葉山地域」内にあります)や「八木山地域」でも地形の関係で駅まで歩いて利用できる人は極めて限られる。特に「八木山地域」の終点は、地形上地域の「頂上」であり極めて使いにくい。バス連絡するにも、乗り換え駅でわざわざ長い距離を歩かせている。
　
このルートはジグザグが多く、例えリニア地下鉄にしたとしてもスピードが出せないため、駅での乗り降りの時間を考え合わせると、極めて不便な路線になる。

　などでした。つまり、今のルート案が「総合的にベスト」というからには、上の問題点のひとつひとつに対してきちんとした説明がなされていなければなりません。

　そこへ行くとみなさん、上のお答えをお読みになったことで、これらの問題点に対する答えとして納得の行くものかどうか、いかがでしょう？

　仙台市の航空写真。「仙台東西線」の路線として候補に挙がっているのは上の黄色い線。緑・青線はＪＲ線(青色は地下線部分)で橙線は貨物線。

　「東西線」計画では、ルート案についても多くの問題点が指摘されている。それにも関わらず、仙台市側は、「各種見地から総合的に最善である」として、変更の考えは無いとのこと。

　「各種見地から総合的に最善である」というためには、現ルートに関して挙げられた問題点のそれぞれに対して合理的な説明がなされていなければならない。

　それに対し、今回の回答は、どれだけ合理的な説明となっているのだろうか？「きちんと」市民に説明のできる事業を行って欲しいものである。これからの仙台の都市整備を左右するほどの大事業である「東西線」計画ならば、なおさらのことである。

　写真出典：「仙台市政だより」1998年11月号 P4～5 より抜粋し、一部を加工


「東西線」現ルート案の西の終点付近から南方を見る。眺めはよい(左)。眼下には、「八木山地区」の住宅地が広がっている。「東西線」の西の終点は、これらの地域の人々を対象にしている。　この地区は高低差が大きい。駅から見て眺めがよいということは、「東西線」を利用するためにはこの地区の利用者は「頂上」にある駅を目指して道路を登っていく必要がある、ということである。(右) 　これでは、徒歩・自転車の利用はさぞきついことであろう。バスで駅に行くとしても、実際的にも心理的にも不便感の強さは、拭えないだろう。



東の方向から仙台市中心部を目指して走るＪＲ仙石(せんせき)線。平成12年３月のダイヤ改正で中心部の路線は地下化された。(左上)はその入口。地下線を通って「南北線」仙台駅の西側に終点駅(あおば通駅)が設けられた。(右上)はその出入り口付近。　「仙石線」の終点駅の延長線にある交差点(左下)。さらなる延長線には「青葉通り」(右下)があり、商店街やホテルなどの商業施設が多い。「仙石線」の地下化開業後は、「青葉通り」への延伸の要望が大きくなることが充分に予想される。　「東西線」の現ルート案は、「仙石線」よりも南側を走っており、この交差点で「青葉通り」へ「割り込んでくる」形となる。ＪＲ線とリニア地下鉄は走行形式が違うため、相互乗り入れはできない。　つまり、「仙石線」を利用する多くの乗客が、延長線である「青葉通り」沿線に行くのに、仙台駅でわざわざ乗り換えなければならない、ということである。しかも、構造上、「仙石線」ホームと「リニア地下鉄東西線」ホームは全く別のトンネルとなるので、乗り換えには遠距離移動を強いられることになる。現ルート案のままの「東西線」が開業した暁には、乗り換えの不便さに対する不満の声が強まるだろう。　これでは、「仙石線」という「従来の交通機関」との連携が悪くなるだけでなく、「仙石線」の利便性をも損ねることになろう。鉄軌道整備には、今までの路線と「便利に」連絡することも充分考慮に入れるべきではないだろうか？